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作为蔚来创始人、董事长、CEO，李斌2018年的最后一个月是这样开始的：12月1日早上六点多，他从美国坐了十几个小时的飞机，抵达香港，然后驾车途经港珠澳大桥去往珠海，忙到晚上8：15，他又到机场，要赶8：45的飞机，回北京参加12月2日上午的2018中国企业领袖年会。因为这趟航班晚点半小时，他得空在机场吃了点饺子。

紧张的工作节奏仿佛让李斌进入了时间隧道。蔚来刚在纽交所上市三个月，他调侃“感觉已经像过去一个世纪”。

时间是蔚来的护城河之一，也是紧箍咒。

无论是融资、量产速度还是登陆资本市场，蔚来的节奏都比其他造车新势力要快。但这也让蔚来不得不面对在交付、营收方面的质疑。

这也是跟李斌以往创业经历完全不同的体验。

1974年出生的李斌认为改革开放的主要贡献，是激活了创业者的创新精神。跟同时代人相比，李斌的创业基因更为突出。

作为90年代的北大学生，他在大学期间就开始创业。当时互联网行业是个时髦领域，中国汽车市场也逐步进入发展快车道。他在2000年创办汽车互联网平台易车，十年后易车在纽交所上市，成为中国第一家上市的汽车互联网企业。

但真正为他的创业生涯增加分量的，是他成为造车新势力的一员，创办蔚来。在蔚来的朋友圈里，不仅有高瓴资本创始人张磊、小米集团董事长雷军，还有腾讯董事会主席马化腾。

这不仅是李斌的自我颠覆。当互联网的想象空间已经达到瓶颈，创业需要找到新起点，有着百年历史而又处在进化前夜的汽车行业成为创业者的新选择。

汽车之家创始人李想创办了车和家，目标是打造一家千亿美金公司。UC联合创始人何小鹏也从阿里荣退，出任小鹏汽车董事长，加入造车新势力阵营。

但李斌身上的标签还要更多，最著名的就是“出行教父”。最近十年，中国成为创业创新的热土，并吸引全球创业者和投资人的注意力，李斌是亲历者之一。

在一度吸收了巨额资金、两强对峙的共享单车领域，李斌是摩拜单车董事长，2018年4月摩拜单车以27亿美元被美团收购。

在滴滴一家独大的出行行业，李斌和他旗下的蔚来资本也屡屡出手。

从山村里走出来的大学生，到创业创新大潮中的活跃面孔乃至主流创业者之一，李斌像是企业家群体中的新物种和接力者。他的故事也是创业时代的缩影。

找到赛道

李斌把44岁的人生分成两段，22岁之前是第一段，而第二段的22年，关键词就是创业。

1992年，刚上大学的李斌。

1996年，大学没毕业的李斌创办了第一家公司南极科技，做互联网web hosting，帮别人租服务器，卖域名。这是中国最早的一批互联网公司之一。当时改革开放下的中国社会处在欣欣向荣的上升期，互联网也刚兴起。在美国，亚马逊、eBay等公司开始起来，而新浪、网易、搜狐还没成立。

李斌创办的第一家公司为南极科技，也是中国最早一批互联网公司之一。

但这家公司并没有坚持太久。“创办易车之前，我并没有找到适合自己的一条赛道，更多是个机会主义者，觉得这个事情新鲜，就赶紧去弄。还是有点飘。”李斌回忆。

这跟中国当时的大环境也有一定关系。在李斌印象里，那几年中国没有什么VC的概念，1999年以后VC才开始活跃，“而且一开始能从VC拿到钱的都是海归们”。比如张朝阳。1996年底张朝阳回国，1998年创立搜狐。据公开报道，在回顾20周年的搜狐对行业的几个贡献时，张朝阳提到其中一条是风险融资概念的推进。“当全国人民不知道什么是A轮、B轮的时候，我们已经在推进融资了”。

在李斌看来，“中国在当时并没有培养出来一个像今天这样支持年轻人创业的机制和文化”，“那个阶段我个人可能比较随波逐流。虽然看得比别人远一点，但是因为各种原因没有办法坚持做一个东西”。

2000年是中国互联网行业的一个里程碑年份，也是李斌的一个新起点。这一年，搜狐、网易、新浪相继在纳斯达克上市。李斌也创立了易车。

易车赶上了中国汽车行业起步的火热局面。

2000年被称为中国家庭汽车元年，国家层面第一次鼓励轿车进入家庭。2001年，上海通用推出10万元的赛欧，随后10万家轿用车市场开始井喷。

但在互联网行业，刚成立不久的易车面对着泡沫破灭带来的寒冷。

2001~2002年，易车进入艰难期，李斌也进入上大学之后最难的日子。他用上大学时赚的钱把股东的股份都买了下来，还欠了几百万的债，半年没给员工发工资，公司就剩下六七个人。“那时候很惨，口袋里就剩十块钱。”李斌回忆。

这给他上了重要的一课，就是要学会坚持。“当时有两个信心，一、越来越多的人会买车，二、互联网是未来。”

2003年非典时期，易车搬家到目前的办公地址新世纪饭店。90年代中期，微软、Oracle、苹果等跨国IT公司都在这个写字楼有办事处。大学创业期间，李斌经常去那个楼兜售产品和服务。“所以他后来一直想要把自己的公司搬到这个楼里。这是他的愿望。”易车CEO张序安说。

张序安在2006年加入易车。在他看来，李斌的目标感非常强。当时他之所以加入易车，跟李斌当时跟他描绘的愿景有很大关系。李斌告诉他，易车是想做一家跨国的汽车互联网上市公司。“2005、2006年左右，真正在海外上市的互联网公司就是新浪、网易和搜狐。所以当时敢这么想的人不多。”张序安回忆。

如果说坚持是李斌在创办易车后学会的第一课，那专注就是第二课。2007~2009年期间，易车做了很多跨媒体运营，包括杂志、电视、电台等。在上市前的海外路演时，时任易车CFO的张序安跟投资人沟通后发现，虽然易车营收可观，有七八亿元，但海外投资人对传统媒体很不看好。这意味着易车需要壮士断腕。

易车在上市前把所有非互联网的业务拆分掉，砍掉40%的收入，当时整个公司1000人左右，有400人左右被砍掉。张序安回忆，这在当时对李斌挑战很大。“当时传统团队认为我们不要他们了，为了上市把他们搁在那了”。

在他印象里，当时李斌花了大概半年时间说服团队，支持团队单独拆出去创业，易车做继续投入。“整个过程对他很煎熬，他还是比较重感情的人”。

李斌坦陈，这个过程自己确实很痛苦，“因为你要承认自己做了错误决策，浪费了三年时间。当时我们说了一个愿景，很多人因为这个加入，但最后你又没有按照当时跟大家说的模式往前走，我觉得对于自己的信用等方面也是挺大的打击。”这件事情让他意识到要专注，“要做正确但是艰难的决策”。

2010年11月，易车上市，市值5亿美元，成为中国最大汽车媒体公司，首家海外上市的中国汽车垂直网站。当时李斌36岁。

“上市前那两三个月，包括上市后半年，他都是愁眉苦脸的。并不是公司业绩不好，而是他觉得辜负了兄弟们。”张序安说。李斌还告诉他，在这辈子的创业经历里，这个事情是让他最难受的。

易车是BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）在中国投资并上市的第二家公司，也是愉悦资本创始及执行合伙人刘二海在君联资本任职时，投出的第一家上市公司。以这个项目为起点，BAI创始及管理合伙人龙宇、刘二海与李斌成为业内的“铁三角”，当然这是后话。龙宇回忆，自己的风格是喜欢收，强调专注，常常劝李斌有些坑不要去试，而当时李斌的风格是喜欢放，做很多行业布局，“作为创业者格局很大，风格很猛，有时确实会冒进一点。”

2011年，中概股大跌，公开资料显示，易车也一度暴跌16.76%，市值不到2亿美金。2013年，易车竞争对手汽车之家上市，汽车垂直领域的格局似乎也不再有想象空间。“我觉得易车这十几年对一个创业者是很完整的过程。我们俩开玩笑说，除了私有化没做，能做的都做了。”张序安说，“他（李斌）在这个平台上能实现的已经实现，就找了一个新的起点去奋斗。”

而李斌觉得，虽然易车一路走来很不容易，但自己并没有到极限。

挑战极限

李斌想看看自己的极限到底在哪。

2012年他萌生了在汽车领域创业的想法，他判断汽车技术会出现变革，产生智能电动车。汽车的用户体验也会发生变化，经营用户关系会变成一件很重要的事情，“商业到最终可能是以某一个产品和服务为连接的一个社群，一个社区”。

2014年11月，蔚来成立。

跟易车相比，蔚来需要李斌“真正去构思一个商业模式，从更大的角度去看用户体验的变化以及企业组织形式，看中国企业应该怎么参与全球竞争”。跟弯道超车的说法相比，李斌更愿意把智能电动车视为中国品牌换道先跑的机会。

张序安经历了李斌再出发的全过程。“从2012、2013年开始，他就在想下一个目标，想自己造车。”张序安说。

当时有两个方向，一个是做投资，另外是造车。张序安认为李斌更适合做投资，“因为他在管理上不是特别细，还是把控大方向和战略。而制造业讲究细节，链条很长，我觉得这些不是他擅长的”。

他不否认自己对李斌做蔚来持谨慎态度，但他也了解李斌的个性，“他特别爱做颠覆性的东西，各种天马行空”，“他要是能做一个公司，把一个产业做颠覆性的提升，还是挺有意思的”。最终，他给李斌的建议是，要做的话必须要组建一个豪华团队。

李斌花了大半年甚至一年时间筛全行业乃至全球有多少人适合做这件事，在他组建起来的团队中，包括原龙湖地产执行董事秦力洪，原菲亚特中国董事长郑显聪，原新东方总裁兼CFO谢东萤，原玛莎拉蒂CEO马丁·利奇，原思科CTO伍丝丽等。

高级别管理人才的加入为蔚来的起步奠定了基础。博世中国区总裁陈玉东记得，2015年中旬博世就开始跟蔚来接触。跟李斌一起去博世谈合作的是郑显聪。“郑显聪是我二十年的朋友，我觉得他们还是很靠谱的。”陈玉东说。

除了组建团队，融资也是李斌要面临的一个挑战。

张序安的感觉是，在蔚来早期融资时，李斌“憋着一股劲”，想要通过融资把自己在整个资本市场的融资能力和人脉关系建立起来。因此，蔚来的第一、二轮融资，都是李斌自己做的，“也比较成功”。

淡马锡是蔚来B轮领投方。据淡马锡中国区执行总经理吴海回忆，自己当初听到蔚来汽车的第一反应是“胡扯”。“第一，李斌是互联网背景，没有在工业领域有任何积累，第二，他似乎也不是技术专家”。他第一次在高瓴资本年会上听李斌的演讲时（淡马锡是高瓴的LP），感觉李斌对未来想做什么也不是特别清楚。

当时特斯拉在经过长达十年的煎熬后，已经开始获得认可。而在中国，乐视造车也成为媒体关注的热点事件，2016年1月，乐视超级汽车高调在CES亮相。

同样是在2016年初，正在寻求B轮融资的李斌经朋友介绍，跟吴海和他的团队见了一面。当时蔚来的体量虽然已经符合淡马锡出手的标准，吴海还是有点将信将疑。但这次会面让吴海开始对蔚来感兴趣。

李斌有两点让他印象挺好：第一是对做车这件事有很强的敬畏之心。“他不吹牛说将来一定做一个比特斯拉更好的车，他说的是做一个不比别人差的车，他觉得这件事做成的概率有50%”；第二，他是吴海听到的，第一个提出“车是服务”的概念的人。“这是非常不同的业务模式，是让我特别喜欢的地方。”吴海说。

李斌还跟吴海感叹，自己做易车时，互联网的行业做法是花钱请用户来，还要花钱把用户留住，做商业变现。但是在汽车行业，车主花十万乃至大几十万把车买走成为用户，汽车厂家却没有给用户提供良好的体验，“这跟做易车时完全相反”。

吴海称，“这一点也是我对新造车企业非常喜欢的地方。他们没有传统体系的惯性和束缚。他们对用户全生命周期体验的重视，跟传统车企完全不能同日而语。”

吴海回忆，自己当初听到蔚来的第一反应是“胡扯”。摄影：史小兵吴海回忆，自己当初听到蔚来的第一反应是“胡扯”。

传统车企也注意到了以李斌为代表的行业新面孔。

2017年5月份的一次论坛上，李斌与北汽集团董事长徐和谊同台对话。据公开数据，2016年，北汽集团全年销量突破280万辆，营业收入超过4000亿元。在《财富》世界500强企业中，北汽集团排名第160位。

“我从传统汽车的角度看，就是不服！”徐和谊说。他认为，李斌能做到的他也能做到，互联网造车企业的体制和机遇让他很是羡慕。在他看来，品牌打造的初级阶段，所谓的“烧钱”是必经之路，但北汽集团是国有企业，在国有体制下，烧钱是不可能的。

而随着2016年底乐视资金危机浮出水面、贾跃亭出走美国，乐视超级汽车成为一个越来越遥远的背影，这导致外界对造车新势力的质疑也达到顶峰。

有汽车集团的掌门人公开表示质疑。2018年4月，吉利控股集团董事长李书福在一个活动上表示，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓的那点钱赚得不容易，我看着都心疼。”

李斌认为，蔚来跟乐视的不同在于，蔚来有完整的规划，在刚开始就把几年内的事情想清楚了。在资金和时间层面，蔚来有过试错，但“没有战略性的浪费”。

尽管如此，汽车行业的复杂性还是让李斌度过了一段难捱的时光。在2017年ES8盛大的上市仪式上，李斌宣布ES8将于2018年3月交付。但实际交付日期数次推迟。吴海称，虽然表面上看李斌还是能沉得住气，但他认为那是李斌压力最大的时候。

“他是一个对事情抓大放小的人，只有一件事让他非常担心的时候，他才会要求非常密切地参与。”吴海称。那段时间，李斌要求早上一个会，晚上一个会，对交车的所有问题进行细致了解和推进。

6月28日，蔚来开始向普通用户交车。在当天同时举行的合作伙伴大会上，李斌几度哽咽，感谢合作伙伴的帮助。到10月31日，蔚来已经交付近5000辆ES8。11月底，第1万辆ES8下线。这意味着蔚来完成2018年交付1万辆的目标是大概率事件。

与交付相比，蔚来上市似乎对李斌的内心冲击更小。

时隔八年，李斌再次在纽交所敲钟。

2018年9月12日，蔚来成为从成立到上市速度最快的一家汽车公司，市值超过60亿美元。

虽然从诞生之日起，特斯拉就被拿来衡量蔚来的方方面面，但李斌在IPO后接受采访时称，蔚来和特斯拉是完全不同的两家公司，也不是一个时代的公司，“毕竟我们比它晚十多年成立”。

“我们对自己的期许肯定不是简单做中国的特斯拉，我们相信我们自己是世界的蔚来。”李斌说。

能量来源

在张序安看来，蔚来对李斌来说“意义非常大”。他做蔚来之后最关注的，恰恰是他在易车所难以实现的。

以用户体验为例，这是易车一直在弥补的短板，因此，“他在做蔚来这个事情上，是憋着一股劲的”。按照他的解读，李斌对蔚来的产品和用户体验之所以非常执着，跟易车的经历“非常非常有关系”。

换言之，他认为李斌是“非常competitive的人”，“当别人说他什么不行的时候，他就一定要在这个点上把自己颠覆了”。他认为这是李斌最大的特点，“在自己的弱点上颠覆自己”。

他的能量来源之一，是时代机会。

“改革开放四十年给创业者带来的一个非常幸福的地方是，中国有全球最大的单一汽车市场，而且这个单一市场内部的效率非常高。”李斌说。这让创业者有一个非常巨大的根据地去吸引人才，实现技术突破，“这也让今天中国的创业者（的机会）跟十年、二十年前完全不一样。”

李斌总结出国外招募高端人才的“三段论”——第一你认不认为智能电动汽车是未来？中国是不是最大的市场？我们在中国是不是有机会成为一个领导者？

吴海称，在不同语言环境下，李斌都是非常有感染力的人，“他能把要做的事情、这件事情的价值和未来影响，非常清晰且有激情地说出来”。

而李斌的另一个能量来源，是他强大的朋友圈。“他非常喜欢去培养一个很大的朋友圈，构建业务生态，不让他见人，就跟杀了他一样。”吴海说。李斌通过跟大家沟通来不断学习，更重要的是能整合资源。

这跟造车的复杂性有关。

“首先，我这个人爱交朋友，我可以和任何人、哪怕是跟攻击过我们、对我们怀有恶意的人，我也愿意交流。第二，汽车创业本来就很难，多一个朋友就多一份希望，这也是做生意的基本规则。”李斌说。

愉悦资本是蔚来的A轮投资方。愉悦资本创始及执行合伙人刘二海认为，造车这件事不像做网站，有投资能先出来个雏型，造车是花很多钱最后车才出来，所以要很信任创业者，觉得他有能力、能干这个事情。

同样希望李斌能造车顺利的是易车。

易车首席战略官孔祥志称，“我们希望他往上走。他的行业影响力越来越大，越来越成功，其实对易车的业务开展，也是好事。”

他举了个最简单的例子，原来易车去跟汽车厂家打交道，易车是乙方，厂家是甲方，双方地位不对等。但现在汽车厂商对斌总都有一种亲切感，很多主机厂都希望请李斌去做分享，或者跟蔚来有合作。现在易车和主机厂家的关系更像是朋友。

目前，蔚来已经跟江淮、长安、广汽等车企达成合作。

但这些还不能跟蔚来成功的可能性简单地画上等号。李斌还在不断推高自己的极限。2018年12月15日，蔚来第二款量产车型ES6上市，除了期待，李斌的压力在逐步增加，“因为服务的用户多了，保证服务品质和用户体验，不是那么容易的事”。与此同时，作为一家成立不到四年的公司，蔚来在全球已经有8000多人，这个数字每周还在快速刷新。如何驾驭一家快速成长的全球性的初创公司，也是李斌从未经历过的考验。

在吴海看来，李斌的兴奋点很多，“他做的事情永远比他精力能充分涵盖的要多一点。对他来说，压力很多情况下不是威胁，而是一种刺激。他同时在做很多事情，每件事情都有自己的观点。他一直像上满了弦一样”。

但李斌说，“我还是经常提醒自己要更专注一些。”

最终，李斌希望如何定义自己在商业上的角色？“我认为自己是天生的创业者，有很多想法，想把它变成现实，也愿意帮助别人把想法变成现实。”李斌说。

李斌创业大事记

2000年6月，易车成立

2010年11月，易车在纽交所上市，成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司

2014年11月，蔚来成立

2017年12月，蔚来第一款量产车型ES8上市

2018年4月，摩拜被美团并购，李斌不再担任摩拜董事长

2018年9月，蔚来在纽交所上市，市值超过60亿美元

2018年11月，第1万辆蔚来ES8在合肥工厂下线

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